Подогреваемые кислородные датчики (HO2S)
Для соответствия требованиям ECD 3 в системе MEMS 3 используются два кислородных датчика (HO2S). Передний кислородный датчик расположен в выпускном коллекторе, до каталитического нейтрализатора пуска, а задний кислородный датчик расположен в системе выпуска отработавших газов, за основным каталитическим нейтрализатором. Датчики подают сигналы обратной связи в компьютер ECM, позволяя ему контролировать соотношение содержания в рабочей смеси воздуха и топлива (AFR). Основное назначение этих датчиков состоит в обеспечении жёсткого регулирования соотношения AFR вокруг величины 14.7/1 (по весу), что приводит к наилучшему составу отработавших газов для максимальной эффективности каталитического нейтрализатора.
Верхнерасположенный (передний) датчик используется для регулирования подачи топлива в режиме замкнутого контура. Нижнерасположенный (задний) датчик используется для отслеживания эффективности основного каталитического нейтрализатора и для подстройки регулирования подачи топлива, обеспечиваемого передним датчиком.
Если какой-либо из кислородных датчиков (HO2S) выходит из строя, компьютер ECM для снижения выбросов применяет стратегию регулирования подачи топлива с разомкнутым контуром, сохраняет в памяти коды неисправности, которые могут быть извлечены оттуда при помощи диагностического прибора TestBook и, на автомобилях, произведённых после даты начала действия соответствия требованиям ECD 3, высвечивает сигнализатор неисправности (MIL) на приборной панели.
Кислородный датчик (HO2S) состоит из чувствительного элемента, наружная поверхность которого контактирует с отработавшими газами, а внутренняя с окружающим воздухом. Датчик имеет керамическое покрытие для защиты чувствительного элемента от загрязнения и теплового повреждения.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Кислородные датчики (HO2S) легко повреждаются при падении, а также под воздействием избыточного тепла или при загрязнении. Необходимо обращаться с осторожностью, чтобы не повредить корпус или наконечник датчика.
- Кислородный датчик (HO2S) сильно разогревается, будьте осторожны при работе вблизи него.
- Не измеряйте сопротивление чувствительного элемента.
- Соблюдайте правильность момента затяжки при установке кислородного датчика (HO2S).
- Не подвергайте кислородный датчик (HO2S) механическим ударам.
- Кислородный датчик (HO2S) может быть загрязнён при использовании топлива с содержащими свинец добавками
Количество кислорода в окружающем воздухе постоянно и равно примерно 20%. Содержание кислорода в отработавших газах меняется вместе с соотношением содержания в рабочей смеси воздуха и топлива (AFR). Типичным для отработавших газов значением является 2%.
Разница в содержании кислорода в двух газах создаёт разность электрических потенциалов на чувствительном элементе. Богатые смеси, которые сжигают почти весь имеющийся кислород, создают высокое напряжение датчика. При работе на бедных смесях в смеси присутствует избыток кислорода, и часть этого кислорода покидает камеру сгорания несгоревшей.
В этих условиях разница в содержании кислорода в отработавших газах и окружающем воздухе меньше и кислородный датчик (HO2S) выдаёт меньшую разность потенциалов (напряжение). Компьютер ECM использует напряжение, создаваемое в чувствительном элементе кислородного датчика (HO2S), для расчёта соотношения содержания в рабочей смеси воздуха и топлива (AFR) и таким образом управляет подачей топлива с высокой степенью точности. Материал, используемый в чувствительном элементе, становится активным только при температуре 300°C (572°F), таким образом, необходимо обеспечить дополнительный нагрев посредством электрического резистивного элемента. Этот элемент использует питание 12 В от главного реле, когда компьютер ECM активирует обмотку реле, и обеспечивает короткое время разогрева, минимизируя выбросы с самого момента запуска. Сопротивление нагревательного элемента может быть измерено с помощью мультиметра и должно составлять 6 Ом при 20°C (68°F).
Датчик положения коленчатого вала (CKP)
Датчик положения коленчатого вала (CKP) с переменным магнитным сопротивлением расположен в задней части двигателя и обращён чувствительным концом к маховику со стороны двигателя. Датчик закреплён в отливке единственным винтом. Чувствительный конец датчика положения коленчатого вала (CKP) примыкает к профилированному кольцу "мишени", отформованному на внутренней стороне маховика.
Сигнал, генерируемый датчиком положения коленчатого вала (CKP), позволяет компьютеру ECM вычислять скорость вращения и угловое положение коленчатого вала. Эта информация необходима компьютеру ECM для расчёта момента зажигания, момента впрыска и количества топлива во всех условиях запуска или работы двигателя. Если сигнал датчика положения коленчатого вала (CKP) пропадает, автомобиль не может двигаться, поскольку в этом случае не существует подменяющего сигнала или значения по умолчанию.
Датчик положения коленчатого вала (CKP) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением и подаёт на контакты 4 и 30 разъёма С0914 компьютера ECM выходное аналоговое напряжение, зависящее от скорости и положения "мишени" на маховике. Постоянный магнит внутри датчика наводит магнитный поток в чувствительной обмотке катушки. Это создаёт выходное напряжение, считываемое компьютером ECM.
При прохождении междуполюсных зазоров "мишени" мимо конца датчика магнитный поток прерывается, вызывая изменение выходного напряжения (э.д.с.).
Важно отметить, что компьютер ECM не в состоянии определить точное положение двигателя в четырёхтактном цикле, используя сигнал только датчика положения коленчатого вала (CKP); для предоставления данных, достаточных для управления зажиганием и для последовательного впрыска, должен считываться также сигнал датчика положения распределительного вала (CMP).
Датчик положения распределительного вала (CMP)
Датчик положения распределительного вала (CMP) обеспечивает сигнал, позволяющий компьютеру ECM определить положение распределительного вала относительно коленчатого вала. Это позволяет компьютеру ECM синхронизировать впрыск топлива для условий запуска и работы двигателя. Датчик положения распределительного вала (CMP) подаёт выходной сигнал на контакт 16 разъёма С0914 компьютера ECM. Компьютер ECM обеспечивает подачу "массы" для датчика на контакт 42 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик положения распределительного вала (CMP) расположен на крышке головки блока цилиндров (под пластиковой крышкой) на конце, противоположном приводному и считывает положение кольца магнитного сопротивления на выпускном распределительном вале.
Датчик использует эффект Холла для детектирования магнитного сопротивления, закреплённого на выпускном распределительном вале. Датчик получает питание от аккумуляторной батареи через главное реле. Принцип работы датчика основан на генерации напряжения при воздействии на датчик магнитного потока. При прохождении магнитного сопротивления мимо датчика это вызывает разницу потенциалов, которая распознаётся компьютером ECM как цифровой сигнал.
Магнитное сопротивление состоит из "однозубой" конструкции, распространяющейся на 180° вращения распределительного вала, называемой поэтому кулачком - "полумесяцем".
Магнитное сопротивление в виде кулачка - "полумесяца" позволяет компьютеру ECM обеспечивать последовательный впрыск топлива при запуске, но он не может обеспечить резервный сигнал в случае неисправности датчика положения распределительного вала (CMP).
В случае отсутствия сигнала датчика положения распределительного вала (CMP) двигатель всё же будет заводиться и работать, но впрыск топлива может оказаться несфазированным. Это может проявиться снижением мощности и ухудшением откликов на управляющие воздействия на фоне повышения расхода топлива и выбросов.
При вращении распределительного вала сигнал переключается между высоким и низким напряжением. Положение магнитного сопротив ления в виде кулачка - "полумесяца" относительно распределительного вала не регулируется. Воздушный зазор между концом датчика положения распределительного вала (CMP) и кулачком - "полумесяцем" не регулируется.
Датчик абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP)
Датчик абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP) расположен на передней поверхности впускного коллектора и закреплён двумя винтами типа Торкс.
Выходной сигнал датчика абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP), вместе с сигналами датчика положения коленчатого вала и датчика температуры воздуха на впуске (IAT), используется компьютером ECM для расчёта количества воздуха, впущенного в цилиндры. Это позволяет компьютеру ECM определить величины угла опережения зажигания и дли тельности впрыска топлива.
Датчик абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP) получает питание напряжением 5 В ±4% от контакта 8 разъёма С0914 компьютера ECM и подаёт на контакт 45 разъёма С0914 компьютера ECM аналоговый сигнал, зависящий от абсолютного давления воздуха в коллекторе и позволяющий компьютеру ECM вычислить нагрузку на двигатель. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 31 разъёма С0914 компьютера ECM. Контакт 10 разъёма С0914 компьютера ECM, хотя и подсоединён, но не используется компьютером ECM и предусмотрен для последующего развития системы.
В случае отсутствия сигнала датчика абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP) компьютер ECM заменит его значением давления воздуха в коллекторе по умолчанию, основываясь на скорости вращения коленчатого вала и положении дроссельной заслонки. Двигатель продолжит работу с ухудшением откликов на управляющие воздействия и повышением выбросов, хотя и не сразу очевидными для водителя. Компьютер ECM сохранит в памяти коды неисправности, которые могут быть извлечены оттуда при помощи диагностического прибора TestBook.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) расположен в колене выхода системы охлаждения из головки блока цилиндров и подаёт на контакт 33 разъёма С0914 компьютера ECM сигнал, позволяющий определить температуру двигателя. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 7 разъёма С0914 компью тера ECM.
На автомобилях с кондиционером воздуха муфта компрессора кондиционера будет отключена, если температура охлаждающей жидкости достигнет заранее определённого уровня и не будет подключена прежде чем температура не упадёт до заранее определённого уровня.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) состоит из заключённого в оболочку термистора с отрицательным температурным коэффициентом, контактирующего с охлаждающей жидкостью. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) использует температуру охлаждающей жидкости для расчёта параметров подачи топлива и момента зажигания при запуске. Он также используется для обеспечения температурной коррекции подачи топлива и момента зажигания при прогреве, нормальной работе двигателя или его перегреве. Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) так же используется компьютером ECM для управления вентиляторами системы охлаждения двигателя.
В случае неисправности или отсоединения датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) компьютер ECM будет использовать значение по умолчанию на основании данных от датчика температуры моторного масла. Водитель может не заметить наличие неисправности, хотя код ошибки будет записан в память компьютера ECM, откуда он может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook. Значение по умолчанию также подразумевает работу вентиляторов системы охлаждения двигателя на высокой скорости при работе двигателя.
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) расположен на впускном коллекторе около инжектора четвёртого цилиндра. Датчик состоит из термистора с отрицательным температурным коэффициентом, установленного в открытом корпусе для беспрепятственного обтекания воздухом чувствительного элемента.
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) подаёт на контакт 44 разъёма С0914 компьютера ECM сигнал, позволяющий компьютеру ECM подстроить момент зажигания и количество подаваемого топлива в соответствии с темпера турой воздуха на впуске. Таким образом, обеспечиваются как оптимальные отдача двигателя и отклик на управляющие воздействия, так и низкие выбросы. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 18 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) является частью цепи делителя напряжения, состоящей из источника стабилизированного питания 5 В и постоянного резистора (оба расположены внутри ECM) и резистора с зависящим от температуры сопротивлением (датчик температуры воздуха на впуске (IAT)).
В случае неисправности или отсоединения датчика температуры воздуха на впуске (IAT) автомобиль продолжит движение. Для обеспечения работы двигателя компьютер ECM будет использовать значение по умолчанию на основании информации из карты оборотов/нагрузки, однако адаптивное регулирование подачи топлива будет дезактивировано.
Это состояние может стать очевидным для водителя не сразу, но компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Датчик температуры моторного масла
Датчик температуры моторного масла расположен в корпусе масляного фильтра. Температура масла, измеряемая компьютером ECM, используется для коррекции параметров подачи топлива в соответствии с температурой моторного масла.
Использование информации от датчика температуры моторного масла позволяют компьютеру ECM обеспечивать оптимальную отдачу двигателя и минимальные выбросы в фазе прогрева двигателя. Датчик подаёт сигнал на контакт 32 разъёма С0914 компьютера ECM. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 6 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик представляет из себя герметизированный терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, контактирующий с моторным маслом.
В случае неисправности датчика компьютер ECM будет использовать значение по умолчанию, линейновозрастающее до 90°C (194°F). Это состояние не будет заметным для водителя.
Автомобиль продолжит движение, но будет претерпевать недостаток отдачи двигателя и повышение выбросов из-за отключения адаптивного регулирования подачи топлива. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Датчик положения дроссельной заслонки (TP)
Датчик положения дроссельной заслонки (TP) расположен на корпусе дроссельной заслонки и приводится от конца вала дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки (TP) состоит из потенциометра, подающего аналоговое напряжение, преобразуемое компьютером ECM в информацию о положении дроссельной заслонки. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TP) используется для осуществления следующих функций:
- Регулирование оборотов холостого хода.
- Демпфирование дроссельной заслонки.
- Отсечка подачи топлива при торможении двигателем.
- Вычисление нагрузки на двигатель.
- Обогащение рабочей смеси при разгоне.
- Обогащение рабочей смеси при полной нагрузке.
- Определение моментов переключения диапазонов автоматической коробки передач.
Датчик положения дроссельной заслонки (TP) является потенциометром, действующим как делитель напряжения во внешней цепи компьютера ECM. Потенциометр состоит из 4 кОм ±20% резистивной дорожки и подвижного контакта, скользящего по дуге дорожки благодаря приводу от вала дроссельной заслонки.
На дорожку подаётся стабилизированное питание 5 В ±4% от контакта 46 разъёма С0914 компьютера ECM и замыкание на "массу" от контакта 34 разъёма С0914 компьютера ECM. Поскольку подвижный контакт перемещается вдоль дорожки, он будет подключаться к зонам с различным напряжением в диапазоне от 0 до 5 В. Выходной сигнал аналогового напряжения с подвижного контакта подаётся на контакт 20 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик положения дроссельной заслонки (TP) требует настройки, так как компьютер ECM должен "выучить" порог низкого напряжения, соответствующего закрытой дроссельной заслонке.
В случае отсутствия сигнала датчика положения дроссельной заслонки (TP) автомобиль продолжит движение, но будет претерпевать некачественное регулирование оборотов холостого хода и плохой отклик на нажатие педали акселератора. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Клапан подачи воздуха на холостом ходу (IACV)
Клапан подачи воздуха на холостом ходу (IACV) расположен на впускном коллекторе. Он даёт возможность компьютеру ECM осуществлять контроль оборотов холостого хода двигателя регулированием количества воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки. Он также позволяет компьютеру ECM, когда дроссельная заслонка закрыта при замедлении, реализовать функцию демпфирования, что снижает выбросы углеводородов (НС).
Клапан подачи воздуха на холостом ходу (IACV) управляется компьютером ECM посредством шагового электродвигателя. Последний состоит из сердечника, вращающегося под воздействием магнитных полей, наводимых двумя электромагнитными катушками, расположенными под углом 90° друг к другу.
Шаговый двигатель контролирует количество воздуха, проходящего через канал, ведущий от впускного коллектора к трубке, подсоединённой к корпусу дроссельной заслонки. Катушки подключены к выходным цепям компьютера ECM.
Каждый из четырёх выводов катушек может быть подключён как к 12 В, так и к "массе", обеспечивая, таким образом, получение четырёх фаз. Для получения желаемых оборотов холостого хода компьютер ECM управляет четырьмя фазами, известными как фазы "A", "B", "C" и "D", через контакты 39, 13, 50 и 24 разъёма С0914 компьютера ECM соответственно.
При выключении зажигания компьютер ECM входит в процедуру отключения, которая включает "исходное позиционирование" шагового двигателя. Это означает, что компьютер ECM будет вращать шаговый двигатель так, чтобы суметь запомнить положение для последующего пуска двигателя.
Процедура исходного позиционирования шагового двигателя может занимать от трёх до пяти секунд. Если компьютер ECM не в состоянии позиционировать шаговый двигатель во время процедуры отключения, он будет проделывать это при включении зажигания. Не существует резервной системы регулирования холостого хода двигателя на случай отказа шагового двигателя. В такой ситуации обороты холостого хода могут быть или слишком высокими или слишком низкими и при приложении нагрузки к двигателю последний может остановиться. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Катушки зажигания
Каждая катушка приводит в действие пару свечей зажигания, используя принцип "потерянной" искры. Катушка присоединена к свече зажигания своим нижним концом и имеет высоковольтный вывод, который подсоединён ко второй свече зажигания.
Катушка №1 соединена с "массой" через контакт 52 разъёма С0914 компьютера ECM, а катушка №2 соединена с "массой" через контакт 26 разъёма С0914 компьютера ECM. Каждая катушка получает питание от аккумуляторной батареи через главное реле от предохранителя 2 в блоке предохранителей моторного отсека.
Катушка №1 размещена над цилиндром №1 и присоединена к свече зажигания цилиндра №1, а её высоковольтный вывод соединён со свечой зажигания цилиндра №4.
Катушка №2 размещена над цилиндром №3 и присоединена к свече зажигания цилиндра №3, а её высоковольтный вывод соединён со свечой зажигания цилиндра №2.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Высокое напряжение системы зажигания превышает 50 кВ, а низкое напряжение системы зажигания превышает 400 В. Столь высокие напряжения могут вызвать серьёзные повреждения и даже привести летальному исходу. Никогда не прикасайтесь к каким-либо компонентам системы зажигания на работающем или прокручиваемом стартером двигателе.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Никогда не пытайтесь завести двигатель при отсоединённых высоковольтных проводах и не отсоединяйте их при работающем двигателе: это приведёт к повреждению компьютера ECM и/или катушки зажигания.
Каждая катушка зажигания состоит из двух обмоток, намотанных вокруг многослойного стального сердечника. Первичная обмотка имеет сопротивление 0.7 Ом, а вторичная обмотка имеет сопротивление 10 кОм.
Топливные инжекторы
Топливные инжекторы расположены непосредственно под топливной рампой и соединяются с каналами впускного коллектора. Каждый инжектор подаёт топливо на тарелку впускного клапана в виде нацеленной распылённой струи один раз за цикл. Каждый инжектор открывается во время такта впуска питаемого им цилиндра.
Инжектор состоит из штыревой иглы с седлом и соленоидной обмотки, которая поднимает иглу, преодолевая усилие возвратной пружины. Дюзы инжектора подают топливный распыл в определённые зоны впускных отверстий для максимального использования преимуществ его закручивания и турбулентности во впускном коллекторе и отверстиях головки блока цилиндров.
Обмотка соленоида имеет сопротивление 1316 Ом при 20°C (68°F). Топливные инжекторы работают при постоянном давлении 3.5 бар (50 фунтов/дюйм2). Регулятор давления расположен на конце топливной рампы, а излишек топлива возвращается в конусный резервуар топливного бака через возвратную магистраль.
Инжекторы получают топливо под давлением из топливной рампы и питание 12 В от главного реле. Для подачи топлива в двигатель компьютер ECM должен приподнять иглу над седлом инжектора путём активации соленоида.
Для активации соленоида компьютер ECM подаёт " массу" от разъёма C0914 на обмотку каждого инжектора по следующим контактам:
- Инжектор №1 контакт 25.
- Инжектор №2 контакт 51.
- Инжектор №3 контакт 14.
- Инжектор №4 контакт 40.
При неисправности инжектора двигатель может потерять мощность и способность отклика на управляющие воздействия. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Клапан продувки бачка абсорбера топливных паров (EVAP)
Клапан продувки бачка абсорбера топливных паров (EVAP) расположен в моторном отсеке на левом брызговике под блоком Ebox. Клапан продувки подсоединён ко впускному коллектору через гибкую трубку. Бачок абсорбера топливных паров расположен в арке правого заднего колеса, за защитным подкрылком.
Клапан продувки состоит из электроклапана, управляемого компьютером ECM, который подаёт "массу" в виде сигнала широтноимпульсной модуляции (PWM) на контакт 48 разъёма С0914. Клапан продувки получает питание аккумуляторной батареи от главного реле через предохранитель 1 блока предохранителей моторного отсека.
Клапан продувки бачка абсорбера топливных паров (EVAP) контролирует поток паров топлива из бачка абсорбера топливных паров (EVAP) во впускной коллектор двигателя. Во время движения автомобиля компьютер ECM будет опорожнять бачок абсорбера топливных паров (EVAP) открытием клапана продувки, давая возмож ность вакууму, присутствующему во впускном коллекторе, вытянуть топливные пары из бачка в цилиндры для сжигания.
После удаления топливных паров из бачка, последний заполняется свежим воздухом через автоматический клапан одностороннего дейст вия, подготавливая, таким образом, бачок к следующей фазе "абсорбции". Количество топливных паров, попавшее в цилиндры, может повлиять на общее адаптивное регулирование подачи топлива, поэтому компьютер ECM должен открывать клапан продувки только когда он в состоянии компенсировать это влияние уменьшением времени впрыска инжектора.
Клапан продувки будет срабатывать только при выполнении следующих условий:
- Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры.
- Включено адаптивное регулирование подачи топлива.
- Регулирование подачи топлива осуществляется при замкнутом контуре.
Датчик давления хладагента системы конди ционирования воздуха (A/C)
Датчик давления расположен на трубке системы кондиционирования воздуха, идущей от конденсатора, в передней правой части моторного отсека.
Показания датчика используются компьютером ECM, в сочетании с показаниями датчика температуры на поверхности испарителя, чтобы вычислять нагрузку на двигатель, создаваемую компрессором переменной нагрузки системы кондиционирования воздуха, для расчёта нагрузки на двигатель и контроля оборотов холостого хода. Датчик подключён к компьютеру ECM через контакты 57, 70 и 71 разъёма C0913. Через контакт 57 на датчик подаётся питание 5 В, контакт 70 передаёт сигнал с датчика, а контакт 71 служит для подачи на датчик "массы".
Компьютер ECM использует сигналы с датчика для размыкания электромеханической муфты компрессора если давление становится слишком малым или слишком большим и для пе реключения вентиляторов охлаждения на большую или малую скорость при определённых значениях давления.
Датчик температуры на поверхности испарителя системы кондиционирования воздуха (A/C)
Датчик системы представляет из себя термо резистор с отрицательным температурным коэффициентом, расположенный на испарителе. Показания датчика используются компьютером ECM, в сочетании с показаниями датчика давления хладагента, чтобы отслеживать температуру испарителя и вычислять нагрузку на двигатель, создаваемую компрессором переменной нагрузки системы кондиционирования воздуха, для расчёта нагрузки на двигатель и контроля оборотов холостого хода.
Датчик температуры на поверхности испарителя подключён к компьютеру ECM через контакты 37 и 47 разъёма C0914. Через контакт 37 на датчик подаётся "масса", а контакт 47 передаёт сигнал с датчика компьютеру ECM.
Если температура испарителя падает достаточно низко для образования льда между сотами испарителя, компьютер ECM размыкает электромеханическую муфту компрессора до момента, когда температура испарителя поднимется в до статочной степени.
Генератор
Генератор расположен на кронштейне, прикреплённом к блоку цилиндров в передней правой части двигателя. Генератор приводится поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала. Генератор преобразует механическую энергию в электрическую для обеспечения питания электрических систем и поддержания аккумулятор ной батареи в заряженном состоянии.
Генератор выдаёт на контакт 35 разъёма С0914 компьютера ECM сигнал, представляющий электрическую нагрузку на системы автомобиля и механическую нагрузку, прилагаемую к двигателю генератором. Выходной сигнал с генератора представляет собой переменный сигнал широтноимпульсной модуляции (PWM), пропорциональный приложенной к двигателю нагрузке.
Компьютер ECM использует сигнал нагрузки для компенсации изменения оборотов холостого хода и снижения колебаний скорости вращения двигателя. При отсутствии сигнала нагрузки компьютер ECM использует значение по умолчанию и сохраняет в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Сигнал о включении зажигания
Непосредственно на цифровой вход компьютера ECM через контакт 61 разъёма С0913 подаётся сигнал о включении зажигания. Когда компьютер ECM находился в "холостом" режиме работы некоторый определённый период времени, он переходит в "спящий" (энергосберегающий) режим.
Когда компьютер ECM получает от замка зажигания сигнал о включении зажигания, компьютер ECM "просыпается" и активирует главное реле.
Главное реле расположено в блоке предохранителей моторного отсека, размещённого на левой стороне моторного отсека.
Главное реле является реле с нормально разомкнутыми контактами и поэтому его контакты разомкнуты при выключенном зажигании. Когда зажигание включено в положение II, компьютер ECM подаёт "массу" на обмотку реле, вызывая его активацию и замыкание контактов.
Питание от аккумуляторной батареи постоянно подаётся непосредственно на контакты реле. Главное реле обеспечивает подачу питания от аккумуляторной батареи к следующим компонентам:
- Контакт 19 разъёма С0914 компьютера ECM
- Передний и задний кислородные датчики (HO2S)
- Датчик положения распределительного вала (CMP)
- Клапан продувки бачка абсорбера топливных паров
- Топливные инжекторы
- Катушки зажигания
- Обмотка реле системы кондиционирования воздуха (A/C)
- Обмотка реле топливного насоса
При неисправности главного реле питание не будет подаваться на вышеперечисленные компоненты, и двигатель невозможно будет запустить. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Реле топливного насоса
Реле топливного насоса расположено в блоке предохранителей моторного отсека, размещён ного на левой стороне моторного отсека. Реле топливного насоса является реле с нормально разомкнутыми контактами и поэтому его кон такты разомкнуты при выключенном зажигании.
Когда замок зажигания находится в положении II (зажигание включено), компьютер ECM подаёт "массу" на обмотку реле через контакт 68 разъёма С0913. С включением зажигания реле получает питание от главного реле, вызывающее активацию реле и замыкание его контактов.
Питание от аккумуляторной батареи постоянно подаётся от предохранителя 10 блока предохранителей моторного отсека на контакты реле через прерыватель подачи топлива. Питание проходит через контакты реле и активирует топливный насос для создания давления в системе питания топливом.
При переводе замка зажигания в положение III (прокручивание двигателя стартером) компьютер ECM активирует реле, когда двигатель начинает проворачиваться, и продолжает его активировать до остановки двигателя.
При остановке двигателя компьютер ECM перестаёт получать сигнал от датчика положения коленчатого вала и отключает "массу" от реле, останавливая, таким образом, топливный насос.
Прерыватель подачи топлива, будучи разомкнут, прерывает подачу питания на контакты реле, дезактивируя топливный насос при резком замедлении. В случае отказа топливного насоса проверьте, не разомкнут ли прерыватель подачи топлива. Прерыватель возвращается в исходное состояние нажатием на резиновый колпачок сверху прерывателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Убедитесь в отсутствии протечек топлива и целостности системы питания топливом перед приведением прерывателя подачи топлива в исходное состояние.
В случае неисправности реле топливного насоса электропитание на топливный насос не будет подаваться и двигатель из-за недостатка топлива не заведётся или остановится, если он работал. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Реле муфты компрессора системы кондицио нирования воздуха (A/C)
На автомобилях, оснащённых системой кондиционирования воздуха, реле системы кондиционирования воздуха расположено в блоке предохранителей моторного отсека. Когда при работающем двигателе водитель хочет включить кондиционер, компьютер ECM получает сигнал "массы" от выключателя кондиционера на контакт 56 разъёма С0913 компьютера ECM.
Если условия позволяют, компьютер ECM удовлетворяет запрос системы кондиционирования воздуха замыканием цепи подачи "массы" от контакта 53 разъёма С0913 компьютера ECM к обмотке реле муфты компрессора системы кондиционирования воздуха. Обмотка реле получает питание аккумуляторной батареи от главного реле и, когда "масса" подана, обмотка будет активирована, приведя к замыканию контактов.
Постоянное питание аккумуляторной батареи через плавкую вставку 1 и предохранитель 9 блока предохранителей моторного отсека проходит через контакты реле и активирует муфту компрессора системы кондиционирования воздуха.
Компьютер ECM отсоединит "массу" от обмотки реле, размыкая муфту компрессора системы кондиционирования воздуха, в случае если:
- Температура охлаждающей жидкости двигателя превысит заранее определённый уровень. Муфта компрессора системы кондиционирования воздуха будет вновь замкнута, когда температура охлаждающей жидкости двигателя упадёт до заранее определённого уровня.
- Если давление хладагента в системе кондиционирования воздуха станет слишком большим или слишком малым.
При неисправности реле муфты компрессора системы кондиционирования воздуха система кондиционирования воздуха будет неработоспособна и компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Вентиляторы системы охлаждения двигателя.
Автомобили, не оборудованные системой кондиционирования воздуха, оснащены односкоростным вентилятором системы охлаждения, расположенным за радиатором. Вентилятор управляется компьютером ECM через реле, расположенное в блоке Ebox.
На автомобилях, оборудованных системой кондиционирования воздуха, вентилятор системы охлаждения, расположенный за радиатором, спарен со вторым таким же вентилятором системы охлаждения, используемым системой кондиционирования воздуха для охлаждения конденсатора. Для охлаждения как двигателя так и конденсатора оба вентилятора работают параллельно, управляемые компьютером ECM через электронный блок управления вентиляторами.
Подогреваемые кислородные датчики (HO2S)
Для соответствия требованиям ECD 3 в системе MEMS 3 используются два кислородных датчика (HO2S). Передний кислородный датчик расположен в выпускном коллекторе, до каталитического нейтрализатора пуска, а задний кислородный датчик расположен в системе выпуска отработавших газов, за основным каталитическим нейтрализатором. Датчики подают сигналы обратной связи в компьютер ECM, позволяя ему контролировать соотношение содержания в рабочей смеси воздуха и топлива (AFR). Основное назначение этих датчиков состоит в обеспечении жёсткого регулирования соотношения AFR вокруг величины 14.7/1 (по весу), что приводит к наилучшему составу отработавших газов для максимальной эффективности каталитического нейтрализатора.
Верхнерасположенный (передний) датчик используется для регулирования подачи топлива в режиме замкнутого контура. Нижнерасположенный (задний) датчик используется для отслеживания эффективности основного каталитического нейтрализатора и для подстройки регулирования подачи топлива, обеспечиваемого передним датчиком.
Если какой-либо из кислородных датчиков (HO2S) выходит из строя, компьютер ECM для снижения выбросов применяет стратегию регулирования подачи топлива с разомкнутым контуром, сохраняет в памяти коды неисправности, которые могут быть извлечены оттуда при помощи диагностического прибора TestBook и, на автомобилях, произведённых после даты начала действия соответствия требованиям ECD 3, высвечивает сигнализатор неисправности (MIL) на приборной панели.
Кислородный датчик (HO2S) состоит из чувствительного элемента, наружная поверхность которого контактирует с отработавшими газами, а внутренняя с окружающим воздухом. Датчик имеет керамическое покрытие для защиты чувствительного элемента от загрязнения и теплового повреждения.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Кислородные датчики (HO2S) легко повреждаются при падении, а также под воздействием избыточного тепла или при загрязнении. Необходимо обращаться с осторожностью, чтобы не повредить корпус или наконечник датчика.
Количество кислорода в окружающем воздухе постоянно и равно примерно 20%. Содержание кислорода в отработавших газах меняется вместе с соотношением содержания в рабочей смеси воздуха и топлива (AFR). Типичным для отработавших газов значением является 2%.
Разница в содержании кислорода в двух газах создаёт разность электрических потенциалов на чувствительном элементе. Богатые смеси, которые сжигают почти весь имеющийся кислород, создают высокое напряжение датчика. При работе на бедных смесях в смеси присутствует избыток кислорода, и часть этого кислорода покидает камеру сгорания несгоревшей.
В этих условиях разница в содержании кислорода в отработавших газах и окружающем воздухе меньше и кислородный датчик (HO2S) выдаёт меньшую разность потенциалов (напряжение). Компьютер ECM использует напряжение, создаваемое в чувствительном элементе кислородного датчика (HO2S), для расчёта соотношения содержания в рабочей смеси воздуха и топлива (AFR) и таким образом управляет подачей топлива с высокой степенью точности. Материал, используемый в чувствительном элементе, становится активным только при температуре 300°C (572°F), таким образом, необходимо обеспечить дополнительный нагрев посредством электрического резистивного элемента. Этот элемент использует питание 12 В от главного реле, когда компьютер ECM активирует обмотку реле, и обеспечивает короткое время разогрева, минимизируя выбросы с самого момента запуска. Сопротивление нагревательного элемента может быть измерено с помощью мультиметра и должно составлять 6 Ом при 20°C (68°F).
Датчик положения коленчатого вала (CKP)
Датчик положения коленчатого вала (CKP) с переменным магнитным сопротивлением расположен в задней части двигателя и обращён чувствительным концом к маховику со стороны двигателя. Датчик закреплён в отливке единственным винтом. Чувствительный конец датчика положения коленчатого вала (CKP) примыкает к профилированному кольцу "мишени", отформованному на внутренней стороне маховика.
Сигнал, генерируемый датчиком положения коленчатого вала (CKP), позволяет компьютеру ECM вычислять скорость вращения и угловое положение коленчатого вала. Эта информация необходима компьютеру ECM для расчёта момента зажигания, момента впрыска и количества топлива во всех условиях запуска или работы двигателя. Если сигнал датчика положения коленчатого вала (CKP) пропадает, автомобиль не может двигаться, поскольку в этом случае не существует подменяющего сигнала или значения по умолчанию.
Датчик положения коленчатого вала (CKP) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением и подаёт на контакты 4 и 30 разъёма С0914 компьютера ECM выходное аналоговое напряжение, зависящее от скорости и положения "мишени" на маховике. Постоянный магнит внутри датчика наводит магнитный поток в чувствительной обмотке катушки. Это создаёт выходное напряжение, считываемое компьютером ECM.
При прохождении междуполюсных зазоров "мишени" мимо конца датчика магнитный поток прерывается, вызывая изменение выходного напряжения (э.д.с.).
Важно отметить, что компьютер ECM не в состоянии определить точное положение двигателя в четырёхтактном цикле, используя сигнал только датчика положения коленчатого вала (CKP); для предоставления данных, достаточных для управления зажиганием и для последовательного впрыска, должен считываться также сигнал датчика положения распределительного вала (CMP).
Датчик положения распределительного вала (CMP)
Датчик положения распределительного вала (CMP) обеспечивает сигнал, позволяющий компьютеру ECM определить положение распределительного вала относительно коленчатого вала. Это позволяет компьютеру ECM синхронизировать впрыск топлива для условий запуска и работы двигателя. Датчик положения распределительного вала (CMP) подаёт выходной сигнал на контакт 16 разъёма С0914 компьютера ECM. Компьютер ECM обеспечивает подачу "массы" для датчика на контакт 42 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик положения распределительного вала (CMP) расположен на крышке головки блока цилиндров (под пластиковой крышкой) на конце, противоположном приводному и считывает положение кольца магнитного сопротивления на выпускном распределительном вале.
Датчик использует эффект Холла для детектирования магнитного сопротивления, закреплённого на выпускном распределительном вале. Датчик получает питание от аккумуляторной батареи через главное реле. Принцип работы датчика основан на генерации напряжения при воздействии на датчик магнитного потока. При прохождении магнитного сопротивления мимо датчика это вызывает разницу потенциалов, которая распознаётся компьютером ECM как цифровой сигнал.
Магнитное сопротивление состоит из "однозубой" конструкции, распространяющейся на 180° вращения распределительного вала, называемой поэтому кулачком - "полумесяцем".
Магнитное сопротивление в виде кулачка - "полумесяца" позволяет компьютеру ECM обеспечивать последовательный впрыск топлива при запуске, но он не может обеспечить резервный сигнал в случае неисправности датчика положения распределительного вала (CMP).
В случае отсутствия сигнала датчика положения распределительного вала (CMP) двигатель всё же будет заводиться и работать, но впрыск топлива может оказаться несфазированным. Это может проявиться снижением мощности и ухудшением откликов на управляющие воздействия на фоне повышения расхода топлива и выбросов.
При вращении распределительного вала сигнал переключается между высоким и низким напряжением. Положение магнитного сопротив ления в виде кулачка - "полумесяца" относительно распределительного вала не регулируется. Воздушный зазор между концом датчика положения распределительного вала (CMP) и кулачком - "полумесяцем" не регулируется.
Датчик абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP)
Датчик абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP) расположен на передней поверхности впускного коллектора и закреплён двумя винтами типа Торкс.
Выходной сигнал датчика абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP), вместе с сигналами датчика положения коленчатого вала и датчика температуры воздуха на впуске (IAT), используется компьютером ECM для расчёта количества воздуха, впущенного в цилиндры. Это позволяет компьютеру ECM определить величины угла опережения зажигания и дли тельности впрыска топлива.
Датчик абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP) получает питание напряжением 5 В ±4% от контакта 8 разъёма С0914 компьютера ECM и подаёт на контакт 45 разъёма С0914 компьютера ECM аналоговый сигнал, зависящий от абсолютного давления воздуха в коллекторе и позволяющий компьютеру ECM вычислить нагрузку на двигатель. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 31 разъёма С0914 компьютера ECM. Контакт 10 разъёма С0914 компьютера ECM, хотя и подсоединён, но не используется компьютером ECM и предусмотрен для последующего развития системы.
В случае отсутствия сигнала датчика абсолютного давления воздуха в коллекторе (MAP) компьютер ECM заменит его значением давления воздуха в коллекторе по умолчанию, основываясь на скорости вращения коленчатого вала и положении дроссельной заслонки. Двигатель продолжит работу с ухудшением откликов на управляющие воздействия и повышением выбросов, хотя и не сразу очевидными для водителя. Компьютер ECM сохранит в памяти коды неисправности, которые могут быть извлечены оттуда при помощи диагностического прибора TestBook.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) расположен в колене выхода системы охлаждения из головки блока цилиндров и подаёт на контакт 33 разъёма С0914 компьютера ECM сигнал, позволяющий определить температуру двигателя. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 7 разъёма С0914 компью тера ECM.
На автомобилях с кондиционером воздуха муфта компрессора кондиционера будет отключена, если температура охлаждающей жидкости достигнет заранее определённого уровня и не будет подключена прежде чем температура не упадёт до заранее определённого уровня.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) состоит из заключённого в оболочку термистора с отрицательным температурным коэффициентом, контактирующего с охлаждающей жидкостью. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) использует температуру охлаждающей жидкости для расчёта параметров подачи топлива и момента зажигания при запуске. Он также используется для обеспечения температурной коррекции подачи топлива и момента зажигания при прогреве, нормальной работе двигателя или его перегреве. Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) так же используется компьютером ECM для управления вентиляторами системы охлаждения двигателя.
В случае неисправности или отсоединения датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) компьютер ECM будет использовать значение по умолчанию на основании данных от датчика температуры моторного масла. Водитель может не заметить наличие неисправности, хотя код ошибки будет записан в память компьютера ECM, откуда он может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook. Значение по умолчанию также подразумевает работу вентиляторов системы охлаждения двигателя на высокой скорости при работе двигателя.
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) расположен на впускном коллекторе около инжектора четвёртого цилиндра. Датчик состоит из термистора с отрицательным температурным коэффициентом, установленного в открытом корпусе для беспрепятственного обтекания воздухом чувствительного элемента.
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) подаёт на контакт 44 разъёма С0914 компьютера ECM сигнал, позволяющий компьютеру ECM подстроить момент зажигания и количество подаваемого топлива в соответствии с темпера турой воздуха на впуске. Таким образом, обеспечиваются как оптимальные отдача двигателя и отклик на управляющие воздействия, так и низкие выбросы. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 18 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) является частью цепи делителя напряжения, состоящей из источника стабилизированного питания 5 В и постоянного резистора (оба расположены внутри ECM) и резистора с зависящим от температуры сопротивлением (датчик температуры воздуха на впуске (IAT)).
В случае неисправности или отсоединения датчика температуры воздуха на впуске (IAT) автомобиль продолжит движение. Для обеспечения работы двигателя компьютер ECM будет использовать значение по умолчанию на основании информации из карты оборотов/нагрузки, однако адаптивное регулирование подачи топлива будет дезактивировано.
Это состояние может стать очевидным для водителя не сразу, но компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Датчик температуры моторного масла
Датчик температуры моторного масла расположен в корпусе масляного фильтра. Температура масла, измеряемая компьютером ECM, используется для коррекции параметров подачи топлива в соответствии с температурой моторного масла.
Использование информации от датчика температуры моторного масла позволяют компьютеру ECM обеспечивать оптимальную отдачу двигателя и минимальные выбросы в фазе прогрева двигателя. Датчик подаёт сигнал на контакт 32 разъёма С0914 компьютера ECM. Компьютер ECM подаёт "массу" на датчик через контакт 6 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик представляет из себя герметизированный терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, контактирующий с моторным маслом.
В случае неисправности датчика компьютер ECM будет использовать значение по умолчанию, линейновозрастающее до 90°C (194°F). Это состояние не будет заметным для водителя.
Автомобиль продолжит движение, но будет претерпевать недостаток отдачи двигателя и повышение выбросов из-за отключения адаптивного регулирования подачи топлива. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Датчик положения дроссельной заслонки (TP)
Датчик положения дроссельной заслонки (TP) расположен на корпусе дроссельной заслонки и приводится от конца вала дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки (TP) состоит из потенциометра, подающего аналоговое напряжение, преобразуемое компьютером ECM в информацию о положении дроссельной заслонки. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TP) используется для осуществления следующих функций:
Датчик положения дроссельной заслонки (TP) является потенциометром, действующим как делитель напряжения во внешней цепи компьютера ECM. Потенциометр состоит из 4 кОм ±20% резистивной дорожки и подвижного контакта, скользящего по дуге дорожки благодаря приводу от вала дроссельной заслонки.
На дорожку подаётся стабилизированное питание 5 В ±4% от контакта 46 разъёма С0914 компьютера ECM и замыкание на "массу" от контакта 34 разъёма С0914 компьютера ECM. Поскольку подвижный контакт перемещается вдоль дорожки, он будет подключаться к зонам с различным напряжением в диапазоне от 0 до 5 В. Выходной сигнал аналогового напряжения с подвижного контакта подаётся на контакт 20 разъёма С0914 компьютера ECM.
Датчик положения дроссельной заслонки (TP) требует настройки, так как компьютер ECM должен "выучить" порог низкого напряжения, соответствующего закрытой дроссельной заслонке.
В случае отсутствия сигнала датчика положения дроссельной заслонки (TP) автомобиль продолжит движение, но будет претерпевать некачественное регулирование оборотов холостого хода и плохой отклик на нажатие педали акселератора. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Клапан подачи воздуха на холостом ходу (IACV)
Клапан подачи воздуха на холостом ходу (IACV) расположен на впускном коллекторе. Он даёт возможность компьютеру ECM осуществлять контроль оборотов холостого хода двигателя регулированием количества воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки. Он также позволяет компьютеру ECM, когда дроссельная заслонка закрыта при замедлении, реализовать функцию демпфирования, что снижает выбросы углеводородов (НС).
Клапан подачи воздуха на холостом ходу (IACV) управляется компьютером ECM посредством шагового электродвигателя. Последний состоит из сердечника, вращающегося под воздействием магнитных полей, наводимых двумя электромагнитными катушками, расположенными под углом 90° друг к другу.
Шаговый двигатель контролирует количество воздуха, проходящего через канал, ведущий от впускного коллектора к трубке, подсоединённой к корпусу дроссельной заслонки. Катушки подключены к выходным цепям компьютера ECM.
Каждый из четырёх выводов катушек может быть подключён как к 12 В, так и к "массе", обеспечивая, таким образом, получение четырёх фаз. Для получения желаемых оборотов холостого хода компьютер ECM управляет четырьмя фазами, известными как фазы "A", "B", "C" и "D", через контакты 39, 13, 50 и 24 разъёма С0914 компьютера ECM соответственно.
При выключении зажигания компьютер ECM входит в процедуру отключения, которая включает "исходное позиционирование" шагового двигателя. Это означает, что компьютер ECM будет вращать шаговый двигатель так, чтобы суметь запомнить положение для последующего пуска двигателя.
Процедура исходного позиционирования шагового двигателя может занимать от трёх до пяти секунд. Если компьютер ECM не в состоянии позиционировать шаговый двигатель во время процедуры отключения, он будет проделывать это при включении зажигания. Не существует резервной системы регулирования холостого хода двигателя на случай отказа шагового двигателя. В такой ситуации обороты холостого хода могут быть или слишком высокими или слишком низкими и при приложении нагрузки к двигателю последний может остановиться. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Катушки зажигания
Каждая катушка приводит в действие пару свечей зажигания, используя принцип "потерянной" искры. Катушка присоединена к свече зажигания своим нижним концом и имеет высоковольтный вывод, который подсоединён ко второй свече зажигания.
Катушка №1 соединена с "массой" через контакт 52 разъёма С0914 компьютера ECM, а катушка №2 соединена с "массой" через контакт 26 разъёма С0914 компьютера ECM. Каждая катушка получает питание от аккумуляторной батареи через главное реле от предохранителя 2 в блоке предохранителей моторного отсека.
Катушка №1 размещена над цилиндром №1 и присоединена к свече зажигания цилиндра №1, а её высоковольтный вывод соединён со свечой зажигания цилиндра №4.
Катушка №2 размещена над цилиндром №3 и присоединена к свече зажигания цилиндра №3, а её высоковольтный вывод соединён со свечой зажигания цилиндра №2.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Высокое напряжение системы зажигания превышает 50 кВ, а низкое напряжение системы зажигания превышает 400 В. Столь высокие напряжения могут вызвать серьёзные повреждения и даже привести летальному исходу. Никогда не прикасайтесь к каким-либо компонентам системы зажигания на работающем или прокручиваемом стартером двигателе.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Никогда не пытайтесь завести двигатель при отсоединённых высоковольтных проводах и не отсоединяйте их при работающем двигателе: это приведёт к повреждению компьютера ECM и/или катушки зажигания.
Каждая катушка зажигания состоит из двух обмоток, намотанных вокруг многослойного стального сердечника. Первичная обмотка имеет сопротивление 0.7 Ом, а вторичная обмотка имеет сопротивление 10 кОм.
Топливные инжекторы
Топливные инжекторы расположены непосредственно под топливной рампой и соединяются с каналами впускного коллектора. Каждый инжектор подаёт топливо на тарелку впускного клапана в виде нацеленной распылённой струи один раз за цикл. Каждый инжектор открывается во время такта впуска питаемого им цилиндра.
Инжектор состоит из штыревой иглы с седлом и соленоидной обмотки, которая поднимает иглу, преодолевая усилие возвратной пружины. Дюзы инжектора подают топливный распыл в определённые зоны впускных отверстий для максимального использования преимуществ его закручивания и турбулентности во впускном коллекторе и отверстиях головки блока цилиндров.
Обмотка соленоида имеет сопротивление 1316 Ом при 20°C (68°F). Топливные инжекторы работают при постоянном давлении 3.5 бар (50 фунтов/дюйм2). Регулятор давления расположен на конце топливной рампы, а излишек топлива возвращается в конусный резервуар топливного бака через возвратную магистраль.
Инжекторы получают топливо под давлением из топливной рампы и питание 12 В от главного реле. Для подачи топлива в двигатель компьютер ECM должен приподнять иглу над седлом инжектора путём активации соленоида.
Для активации соленоида компьютер ECM подаёт " массу" от разъёма C0914 на обмотку каждого инжектора по следующим контактам:
При неисправности инжектора двигатель может потерять мощность и способность отклика на управляющие воздействия. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Клапан продувки бачка абсорбера топливных паров (EVAP)
Клапан продувки бачка абсорбера топливных паров (EVAP) расположен в моторном отсеке на левом брызговике под блоком Ebox. Клапан продувки подсоединён ко впускному коллектору через гибкую трубку. Бачок абсорбера топливных паров расположен в арке правого заднего колеса, за защитным подкрылком.
Клапан продувки состоит из электроклапана, управляемого компьютером ECM, который подаёт "массу" в виде сигнала широтноимпульсной модуляции (PWM) на контакт 48 разъёма С0914. Клапан продувки получает питание аккумуляторной батареи от главного реле через предохранитель 1 блока предохранителей моторного отсека.
Клапан продувки бачка абсорбера топливных паров (EVAP) контролирует поток паров топлива из бачка абсорбера топливных паров (EVAP) во впускной коллектор двигателя. Во время движения автомобиля компьютер ECM будет опорожнять бачок абсорбера топливных паров (EVAP) открытием клапана продувки, давая возмож ность вакууму, присутствующему во впускном коллекторе, вытянуть топливные пары из бачка в цилиндры для сжигания.
После удаления топливных паров из бачка, последний заполняется свежим воздухом через автоматический клапан одностороннего дейст вия, подготавливая, таким образом, бачок к следующей фазе "абсорбции". Количество топливных паров, попавшее в цилиндры, может повлиять на общее адаптивное регулирование подачи топлива, поэтому компьютер ECM должен открывать клапан продувки только когда он в состоянии компенсировать это влияние уменьшением времени впрыска инжектора.
Клапан продувки будет срабатывать только при выполнении следующих условий:
Датчик давления хладагента системы конди ционирования воздуха (A/C)
Датчик давления расположен на трубке системы кондиционирования воздуха, идущей от конденсатора, в передней правой части моторного отсека.
Показания датчика используются компьютером ECM, в сочетании с показаниями датчика температуры на поверхности испарителя, чтобы вычислять нагрузку на двигатель, создаваемую компрессором переменной нагрузки системы кондиционирования воздуха, для расчёта нагрузки на двигатель и контроля оборотов холостого хода. Датчик подключён к компьютеру ECM через контакты 57, 70 и 71 разъёма C0913. Через контакт 57 на датчик подаётся питание 5 В, контакт 70 передаёт сигнал с датчика, а контакт 71 служит для подачи на датчик "массы".
Компьютер ECM использует сигналы с датчика для размыкания электромеханической муфты компрессора если давление становится слишком малым или слишком большим и для пе реключения вентиляторов охлаждения на большую или малую скорость при определённых значениях давления.
Датчик температуры на поверхности испарителя системы кондиционирования воздуха (A/C)
Датчик системы представляет из себя термо резистор с отрицательным температурным коэффициентом, расположенный на испарителе. Показания датчика используются компьютером ECM, в сочетании с показаниями датчика давления хладагента, чтобы отслеживать температуру испарителя и вычислять нагрузку на двигатель, создаваемую компрессором переменной нагрузки системы кондиционирования воздуха, для расчёта нагрузки на двигатель и контроля оборотов холостого хода.
Датчик температуры на поверхности испарителя подключён к компьютеру ECM через контакты 37 и 47 разъёма C0914. Через контакт 37 на датчик подаётся "масса", а контакт 47 передаёт сигнал с датчика компьютеру ECM.
Если температура испарителя падает достаточно низко для образования льда между сотами испарителя, компьютер ECM размыкает электромеханическую муфту компрессора до момента, когда температура испарителя поднимется в до статочной степени.
Генератор
Генератор расположен на кронштейне, прикреплённом к блоку цилиндров в передней правой части двигателя. Генератор приводится поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала. Генератор преобразует механическую энергию в электрическую для обеспечения питания электрических систем и поддержания аккумулятор ной батареи в заряженном состоянии.
Генератор выдаёт на контакт 35 разъёма С0914 компьютера ECM сигнал, представляющий электрическую нагрузку на системы автомобиля и механическую нагрузку, прилагаемую к двигателю генератором. Выходной сигнал с генератора представляет собой переменный сигнал широтноимпульсной модуляции (PWM), пропорциональный приложенной к двигателю нагрузке.
Компьютер ECM использует сигнал нагрузки для компенсации изменения оборотов холостого хода и снижения колебаний скорости вращения двигателя. При отсутствии сигнала нагрузки компьютер ECM использует значение по умолчанию и сохраняет в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Сигнал о включении зажигания
Непосредственно на цифровой вход компьютера ECM через контакт 61 разъёма С0913 подаётся сигнал о включении зажигания. Когда компьютер ECM находился в "холостом" режиме работы некоторый определённый период времени, он переходит в "спящий" (энергосберегающий) режим.
Когда компьютер ECM получает от замка зажигания сигнал о включении зажигания, компьютер ECM "просыпается" и активирует главное реле.
Главное реле расположено в блоке предохранителей моторного отсека, размещённого на левой стороне моторного отсека.
Главное реле является реле с нормально разомкнутыми контактами и поэтому его контакты разомкнуты при выключенном зажигании. Когда зажигание включено в положение II, компьютер ECM подаёт "массу" на обмотку реле, вызывая его активацию и замыкание контактов.
Питание от аккумуляторной батареи постоянно подаётся непосредственно на контакты реле. Главное реле обеспечивает подачу питания от аккумуляторной батареи к следующим компонентам:
При неисправности главного реле питание не будет подаваться на вышеперечисленные компоненты, и двигатель невозможно будет запустить. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Реле топливного насоса
Реле топливного насоса расположено в блоке предохранителей моторного отсека, размещён ного на левой стороне моторного отсека. Реле топливного насоса является реле с нормально разомкнутыми контактами и поэтому его кон такты разомкнуты при выключенном зажигании.
Когда замок зажигания находится в положении II (зажигание включено), компьютер ECM подаёт "массу" на обмотку реле через контакт 68 разъёма С0913. С включением зажигания реле получает питание от главного реле, вызывающее активацию реле и замыкание его контактов.
Питание от аккумуляторной батареи постоянно подаётся от предохранителя 10 блока предохранителей моторного отсека на контакты реле через прерыватель подачи топлива. Питание проходит через контакты реле и активирует топливный насос для создания давления в системе питания топливом.
При переводе замка зажигания в положение III (прокручивание двигателя стартером) компьютер ECM активирует реле, когда двигатель начинает проворачиваться, и продолжает его активировать до остановки двигателя.
При остановке двигателя компьютер ECM перестаёт получать сигнал от датчика положения коленчатого вала и отключает "массу" от реле, останавливая, таким образом, топливный насос.
Прерыватель подачи топлива, будучи разомкнут, прерывает подачу питания на контакты реле, дезактивируя топливный насос при резком замедлении. В случае отказа топливного насоса проверьте, не разомкнут ли прерыватель подачи топлива. Прерыватель возвращается в исходное состояние нажатием на резиновый колпачок сверху прерывателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Убедитесь в отсутствии протечек топлива и целостности системы питания топливом перед приведением прерывателя подачи топлива в исходное состояние.
В случае неисправности реле топливного насоса электропитание на топливный насос не будет подаваться и двигатель из-за недостатка топлива не заведётся или остановится, если он работал. Компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Реле муфты компрессора системы кондицио нирования воздуха (A/C)
На автомобилях, оснащённых системой кондиционирования воздуха, реле системы кондиционирования воздуха расположено в блоке предохранителей моторного отсека. Когда при работающем двигателе водитель хочет включить кондиционер, компьютер ECM получает сигнал "массы" от выключателя кондиционера на контакт 56 разъёма С0913 компьютера ECM.
Если условия позволяют, компьютер ECM удовлетворяет запрос системы кондиционирования воздуха замыканием цепи подачи "массы" от контакта 53 разъёма С0913 компьютера ECM к обмотке реле муфты компрессора системы кондиционирования воздуха. Обмотка реле получает питание аккумуляторной батареи от главного реле и, когда "масса" подана, обмотка будет активирована, приведя к замыканию контактов.
Постоянное питание аккумуляторной батареи через плавкую вставку 1 и предохранитель 9 блока предохранителей моторного отсека проходит через контакты реле и активирует муфту компрессора системы кондиционирования воздуха.
Компьютер ECM отсоединит "массу" от обмотки реле, размыкая муфту компрессора системы кондиционирования воздуха, в случае если:
При неисправности реле муфты компрессора системы кондиционирования воздуха система кондиционирования воздуха будет неработоспособна и компьютер ECM сохранит в памяти код ошибки, который может быть извлечён при помощи диагностического прибора TestBook.
Вентиляторы системы охлаждения двигателя.
Автомобили, не оборудованные системой кондиционирования воздуха, оснащены односкоростным вентилятором системы охлаждения, расположенным за радиатором. Вентилятор управляется компьютером ECM через реле, расположенное в блоке Ebox.
На автомобилях, оборудованных системой кондиционирования воздуха, вентилятор системы охлаждения, расположенный за радиатором, спарен со вторым таким же вентилятором системы охлаждения, используемым системой кондиционирования воздуха для охлаждения конденсатора. Для охлаждения как двигателя так и конденсатора оба вентилятора работают параллельно, управляемые компьютером ECM через электронный блок управления вентиляторами.